Índice
Muchas veces al momento de comprar una cubierta para nuestras motos solamente nos fijamos en el tamaño, pero hay muchos factores a tener en cuenta.
Como muchas otras cosas en este pais, pasa que no hay tampoco disponilble toda la gama de neumaticos que hay en otros lugares....
Bueno aca les dejo un poco de data como para ir aprendiendo....
CREDITOS PARA LA GENTE DE PNEUS NEUMATICOS - ESPAÑA
INDICES DE CARGA
El índice de carga es un código numérico que indica la carga máxima que un neumático puede soportar. Sólo tiene que fijarse en el flanco de uno de sus neumáticos y compararlo con la tabla de índices de peso.
Está prohibido montar un neumático con un índice de carga inferior al de los neumáticos que se montaron originariamente en el vehículo o al que recomiende el constructor. No obstante, se puede montar un neumático con índice de carga superior.
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INDICES DE VELOCIDAD
El índice de velocidad es un código alfabético que corresponde a la velocidad máxima que un neumático puede alcanzar. Para conocer su índice de velocidad, sólo tiene que fijarse en el flanco de uno de sus neumáticos y compararlo con la tabla de índices de velocidad.
Está prohibido montar un neumático con un índice de velocidad inferior al de los neumáticos que se montaron originariamente en el vehículo o al que recomiende el constructor. No obstante, se puede montar un neumático con índice de velocidad superior.
Los fabricantes aplican estos índices de velocidad para neumáticos en buen estado.
Los índices de velocidad fueron definidos para los circuitos de velocidad cerrados. Según los diferentes índices de velocidad, los neumáticos se calientan menos y rinden mejor a más alta velocidad. Atención, aunque los neumáticos que monte tengan capacidades muy por encima de los límites de velocidad, ningún fabricante recomienda que se utilicen neumáticos con velocidades no autorizadas.
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GUIA A ADHERENSIA
De todas las características de un neumático para motos, la adherencia es la más importante, la que define la capacidad del neumático para frenar fuerte sin que se bloquee la rueda, para pasar la potencia sin patinar y negociar curvas y cambios de dirección sin derrapar. En otros términos, ésta es sinónimo de seguridad.
La adherencia específica de un neumático depende de dos factores principales:
Su composición química
Esta composición utiliza por supuesto una gran parte de caucho pero también numerosos compuestos o elementos químicos como el sílice por ejemplo. La composición exacta de los neumáticos constituye un secreto industrial que es guardado con recelo por los fabricantes.
Se habla en general de “gomas blandas” y de “gomas duras” para distinguir la adherencia de diferentes neumáticos. Una goma blanda ofrece intrínsecamente mayor adherencia que una goma dura.
Su temperatura
A cada neumático, y por lo tanto a cada composición química, corresponde un rango de temperaturas de funcionamiento óptimo. Cada neumático ofrece una adherencia máxima a una temperatura, o en un rango de temperaturas determinada. La adherencia aumenta con la temperatura del neumático hasta una adherencia máxima y luego disminuye (a menudo al mismo tiempo que el neumático lo hace) si la temperatura continua aumentando.
La temperatura de un neumático aumenta en función de los esfuerzos mecánicos a los cuales está sometido: rodar, acelerar, frenar, tomar curvas son numerosas las acciones que aumentan la temperatura de un neumático. De forma general, los neumáticos blandos tienen una temperatura de funcionamiento más elevada que un neumático de goma dura y requieren más tiempo para aumentar su temperatura.
Además de la adherencia específica ofrecida por cada modelo de neumático a una temperatura determinada, cabe resaltar que la adherencia también depende de la superficie de contacto con el suelo y del estado del pavimento sobre la cual se circula. Cuanto mayor sea la superficie de contacto entre el neumático y el pavimento, mayor será la adherencia. A igual anchura de neumático, un neumático sin o con pocos dibujos ofrece por lo tanto un mejor agarre que un neumático con numerosos dibujos. Pero esto sólo es válido sobre pavimento seco.
En efecto sobre suelo mojado, un neumático de gran tamaño con pocos dibujos corre el riesgo de aquaplanning más rápido. El fenómeno de aquaplanning es la pérdida de adherencia del neumático con la carretera. Una superficie de contacto reducida a cero equivale a una adherencia reducida a cero. El papel de los dibujos es evacuar el agua y evitar así la formación de una ola delante del neumático, causa del fenómeno de aquaplanning.
¿Qué se debe recordar de todo eso en el momento de elegir un neumático?
Cada tipo de neumático tiene su especialidad. Por lo tanto, es conveniente definir el uso y las condiciones de uso de su moto para elegir el neumático adecuado.
Por ejemplo: un neumático “sport” no será obligatoriamente el neumático que ofrecerá el mayor agarre si se usa mayoritariamente la moto en cortos trayectos urbanos, en un clima frío y lluvioso. Aunque el neumático “sport” ofrece en teoría una adherencia máxima muy superior a un neumático de carretera, no tendrá nunca la ocasión de lograr esta adherencia máxima ya que no se alcanzará su temperatura de funcionamiento óptimo durante trayectos urbanos cortos.
Sobre pavimento mojado, un neumático “sport” podrá sufrir aquaplanning debido a su falta relativa de dibujos. Para este tipo de uso, un neumático “carretera” será más apropiado. Siendo su temperatura de funcionamiento relativamente baja y rápidamente alcanzada, funcionará en su intervalo óptimo de temperatura y ofrecerá por lo tanto una adherencia superior a la de un neumático sport “frío”. Además, sobre pavimento mojado, reducirá los riesgos de aquaplanning gracias a la importancia de sus dibujos.
CAMBIAR CORRECTAMENTE LOS NEUMATICOS
En moto, es raro conseguir dos neumáticos con el mismo grado de desgaste al mismo tiempo, generalmente los neumáticos traseros se desgatan antes que los neumáticos delanteros.
Los fabricantes de neumáticos investigan mucho sobre el diseño de sus neumáticos y se aseguran que para un modelo determinado, los neumáticos delanteros concuerden de manera óptima con los neumáticos traseros.
Muchos parámetros influyen en esta concordancia, en particular el perfil del neumático (redondo, triangular...), la rigidez y las características de deformación de la carcasa o la temperatura de funcionamiento. Por lo que es preferible evitar mezclar los neumáticos.
Sin embargo, esto no es obligatorio. Si usted mezcla sus neumáticos y monta neumáticos de diferente tipo, intente sin embargo respetar la regla siguiente: poner el neumático más blando delante. En efecto, es primordial asegurar la mejor adherencia posible en el tren delantero. Un derrape del trasero puede controlarse, mientras que un derrape del morro se traduce casi siempre por una caída. El grado de desgaste de un neumático se mide gracias a los testigos de desgaste presentes en los dibujos. Cuando este testigo de desgaste sobre el neumático haya alcanzado la altura de goma mínima legal (1 mm), es conveniente cambiar sus neumáticos antes de que se alcance ese mínimo legal. (Ver “Rodaje y Desgaste”).
También es bueno verificar periódicamente que el neumático no esté deteriorado, en particular por la presencia de objetos punzantes como tornillos, clavos o trozos de vidrio.
RODAJE Y DESGASTE DE LOS NEUMATICOS
Rodaje de neumáticos de moto
Los neumáticos nuevos deben su aspecto brillante a los productos utilizados para su desmoldeo, un lubrificante llamado “cera de desmoldeo”. Este lubrificante hace que un neumático nuevo sea extremadamente deslizante. Por lo que es primordial rodar el neumático suavemente durante 30 a 50 Km, el tiempo que el desgaste normal elimine la cera de desmoldeo de la superficie del neumático y que éste pueda ofrecer su adherencia normal.
Durante estas primeras decenas de kilómetros se aconseja ser progresivo, rodar como lo haría sobre una superficie deslizante: sin aceleraciones, frenadas o cambios de dirección bruscos y tomas de ángulo progresivo.
El desgaste de los neumáticos de moto
El grado de desgaste de un neumático se mide gracias a los testigos de desgaste presentes en los dibujos. Cuando se alcanza este testigo de desgaste, es necesario cambiar el neumático ya que este testigo significa que el neumático ha alcanzado la altura de goma mínima legal. Incluso se aconseja no esperar tanto tiempo y cambiar el neumático antes. En primer lugar, porque con el desgaste, los surcos de los dibujos pierden en profundidad y mengua su capacidad para evacuar el agua. Cuando llueve, con respecto a un neumático nuevo, los riesgos de aquaplanning aumentan, y la adherencia es menor. Una vez alcanzado el testigo, el neumático ha perdido su capacidad para evacuar el agua.
Posteriormente, independientemente de la profundidad de los dibujos, el neumático pierde sus calidades con los ciclos de temperaturas. Cada vez que se circula, el neumático está sometido a un ciclo de temperaturas: se calienta y luego se enfría. La repetición de estos ciclos acaba por alterar las calidades del neumático. En particular, pierde adherencia.
Por último, incluso sin rodar, un neumático envejece y se endurece simplemente con el tiempo. El material y la estructura del neumático acaban por perder sus cualidades. Este envejecimiento se manifiesta a veces visualmente por resquebrajaduras. Por lo que, si se compra una moto de segunda mano que no ha rodado desde hace un año o más, será imprescindible cambiar los neumáticos aunque estos parezcan poco usados.
MONTAJE Y ALMACENAMIENTO DE NEUMATICOS
Montaje de neumáticos de moto
El montaje, desmontaje, inflado y equilibrado de los neumáticos deben ser efectuados con un material apropiado y realizados por un personal cualificado. Este se encargará en particular de verificar el cumplimiento de las normas del fabricante para el neumático elegido: dimensiones, índice de velocidad, índice de carga...
Se asegurará del respeto de las reglas de montaje, desmontaje, inflado y equilibrado. En particular, se respetará el sentido de rotación al montar el neumático.
Almacenamiento de neumáticos de moto
Los neumáticos deben ser almacenados, si es posible suspendidos, en un local seco y templado, protegidos de la luz directa del sol y de las intemperies.
No almacenarlos apilado durante mucho tiempo a menos que no estén montados e inflados. Evitar que estén aplastados o deformados por otros objetos.
Evitar también la proximidad de cualquier sustancia química, disolventes o hidrocarburo susceptible de alterar la naturaleza de la goma.
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PRESION DE INFLADO
La presión de los neumáticos se mide en frío, aproximadamente cada 15 días.
Un neumático frío es un neumático que lleva más de 2h sin rodar o ha recorrido menos de 3 Km a velocidad moderada.
La presión aumenta con la temperatura. Para una medición con un neumático caliente, reste 0,3 bares para tener la presión equivalente en frío.
Una presión correcta
Una presión correcta es esencial para la seguridad, el confort y la longevidad de los neumáticos. Por lo que es importante respetar las presiones recomendadas por los constructores.
Un neumático sobreinflado
Un neumático demasiado inflado presentará un desgate excesivo de la banda de rodamiento central y una disminución de la adherencia debida a una disminución de la superficie de contacto con el suelo, que también causará una mayor inestabilidad de la moto a cualquier velocidad. Además, absorberá peor las irregularidades de la carretera, y por consiguiente conllevará un menor confort. En caso de inflado extremo, hay un riesgo de explosión.
Un neumático subinflado
Un neumático poco inflado se desgatará rápidamente y a menudo irregularmente. Las deformaciones del neumático en respuesta a los esfuerzos mecánicos serán exageradas, lo que puede provocar un deterioro de la carcasa del neumático que puede llevar a su explosión. Estas mismas deformaciones también generarían un recalentamiento que puede llevar al neumático más allá de su temperatura de funcionamiento y por lo tanto reducir la adherencia y provocar o acelerar el deterioro del neumático (carcasa, banda de rodamiento, propiedades de la goma). El inflado insuficiente también se manifiesta por una dirección pesada y una inestabilidad importante de la moto (zigzagueo, tendencia a enderezarse excesivamente al ralentizar sobre el ángulo...)
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APARTADO ESPECIAL NEUMATICOS PARA MOTOS TODO TERRENO
Por Jean-Luc Fonjallaz - 3 participaciones en el Dakar.
Principales fabricantes y ejemplos de modelos:
Michelin: (enduro, cross, trial, rallye raid)
Dunlop: (cross, rallye raid, trial)
Pirelli: (cross, enduro, trial)
Metzeler: (enduro)
La dureza de la goma (elección del terreno)
De forma general para el cross, enduro y trial cuanto más blanda sea la goma mayor será la adherencia sobre terreno mojado. En un terreno seco y pedregoso, es preferible elegir un neumático con una goma dura.
En cuanto al rallye raid, no existe por el momento una diferencia de dureza de las gomas, sin embargo usted puede elegir entre diferentes modelos de neumáticos, en general o bien un modelo más adaptado al terreno mixto tierra / pedregoso (Baja en Michelin) o bien un modelo para la arena (Desierto en Michelin)
Sentido de rotación
Sentido de rotación de un neumático de moto La mayor parte de los fabricantes de neumáticos todo-terreno tienen esta distinción en sus neumáticos. Atención durante el montaje. Sin embargo algunos pilotos giran el neumático con el fin de recuperar un poco de adherencia. Es posible pero evidentemente no está recomendado por el fabricante.
Llanta tubeless (TL) o normal (TT)
Los neumáticos tubeless requieren una cala de varilla particular debido a que las varillas deben formar una junta muy apretada sobre la llanta. Todos los moldes no convienen para fabricar un neumático tubeless. No montar neumáticos sin cámaras de aire, a menos que el fabricante no lo preconice. Si una cámara está montada, es posible montar un neumático tubeless sobre una llanta con cámara de aire.
TL :Abreviatura para TubeLess. Los neumáticos que incluyen esta indicación, cuando están montados sobre una llanta de tipo tubeless, no requieren cámara de aire.
TL :Abreviatura para TubeType. Neumático con cámara de aire separada.
Bib mousses / Mousse Racing El Bib-Mousse está destinado para la competición todo terreno con los neumáticos, no debe ser utilizado en vía pública. Su montaje está desaconsejado en los neumáticos de otras marcas.
* El Bib-Mousse no debe almacenarse de forma duradera a más de 30°C.
* La duración de uso máximo del Bib-Mousse es de 6 meses a partir del montaje sobre la moto. Esta duración podrá verse muy reducida en caso de uso intensivo. Por ejemplo, ésta será más corta tanto en Motocross como en Enduro.
* Cuando está nuevo, el Bib-Mousse ofrece una presión equivalente a 0.9 bares. Esta presión disminuye progresivamente durante el uso, lo que obliga a su sustitución.
* Cada vez que usted coja su moto, es necesario calentar progresivamente el conjunto neumático y Bib-Mousse.
Como muchas otras cosas en este pais, pasa que no hay tampoco disponilble toda la gama de neumaticos que hay en otros lugares....
Bueno aca les dejo un poco de data como para ir aprendiendo....
CREDITOS PARA LA GENTE DE PNEUS NEUMATICOS - ESPAÑA
INDICES DE CARGA
El índice de carga es un código numérico que indica la carga máxima que un neumático puede soportar. Sólo tiene que fijarse en el flanco de uno de sus neumáticos y compararlo con la tabla de índices de peso.
Está prohibido montar un neumático con un índice de carga inferior al de los neumáticos que se montaron originariamente en el vehículo o al que recomiende el constructor. No obstante, se puede montar un neumático con índice de carga superior.
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INDICES DE VELOCIDAD
El índice de velocidad es un código alfabético que corresponde a la velocidad máxima que un neumático puede alcanzar. Para conocer su índice de velocidad, sólo tiene que fijarse en el flanco de uno de sus neumáticos y compararlo con la tabla de índices de velocidad.
Está prohibido montar un neumático con un índice de velocidad inferior al de los neumáticos que se montaron originariamente en el vehículo o al que recomiende el constructor. No obstante, se puede montar un neumático con índice de velocidad superior.
Los fabricantes aplican estos índices de velocidad para neumáticos en buen estado.
Los índices de velocidad fueron definidos para los circuitos de velocidad cerrados. Según los diferentes índices de velocidad, los neumáticos se calientan menos y rinden mejor a más alta velocidad. Atención, aunque los neumáticos que monte tengan capacidades muy por encima de los límites de velocidad, ningún fabricante recomienda que se utilicen neumáticos con velocidades no autorizadas.
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GUIA A ADHERENSIA
De todas las características de un neumático para motos, la adherencia es la más importante, la que define la capacidad del neumático para frenar fuerte sin que se bloquee la rueda, para pasar la potencia sin patinar y negociar curvas y cambios de dirección sin derrapar. En otros términos, ésta es sinónimo de seguridad.
La adherencia específica de un neumático depende de dos factores principales:
Su composición química
Esta composición utiliza por supuesto una gran parte de caucho pero también numerosos compuestos o elementos químicos como el sílice por ejemplo. La composición exacta de los neumáticos constituye un secreto industrial que es guardado con recelo por los fabricantes.
Se habla en general de “gomas blandas” y de “gomas duras” para distinguir la adherencia de diferentes neumáticos. Una goma blanda ofrece intrínsecamente mayor adherencia que una goma dura.
Su temperatura
A cada neumático, y por lo tanto a cada composición química, corresponde un rango de temperaturas de funcionamiento óptimo. Cada neumático ofrece una adherencia máxima a una temperatura, o en un rango de temperaturas determinada. La adherencia aumenta con la temperatura del neumático hasta una adherencia máxima y luego disminuye (a menudo al mismo tiempo que el neumático lo hace) si la temperatura continua aumentando.
La temperatura de un neumático aumenta en función de los esfuerzos mecánicos a los cuales está sometido: rodar, acelerar, frenar, tomar curvas son numerosas las acciones que aumentan la temperatura de un neumático. De forma general, los neumáticos blandos tienen una temperatura de funcionamiento más elevada que un neumático de goma dura y requieren más tiempo para aumentar su temperatura.
Además de la adherencia específica ofrecida por cada modelo de neumático a una temperatura determinada, cabe resaltar que la adherencia también depende de la superficie de contacto con el suelo y del estado del pavimento sobre la cual se circula. Cuanto mayor sea la superficie de contacto entre el neumático y el pavimento, mayor será la adherencia. A igual anchura de neumático, un neumático sin o con pocos dibujos ofrece por lo tanto un mejor agarre que un neumático con numerosos dibujos. Pero esto sólo es válido sobre pavimento seco.
En efecto sobre suelo mojado, un neumático de gran tamaño con pocos dibujos corre el riesgo de aquaplanning más rápido. El fenómeno de aquaplanning es la pérdida de adherencia del neumático con la carretera. Una superficie de contacto reducida a cero equivale a una adherencia reducida a cero. El papel de los dibujos es evacuar el agua y evitar así la formación de una ola delante del neumático, causa del fenómeno de aquaplanning.
¿Qué se debe recordar de todo eso en el momento de elegir un neumático?
Cada tipo de neumático tiene su especialidad. Por lo tanto, es conveniente definir el uso y las condiciones de uso de su moto para elegir el neumático adecuado.
Por ejemplo: un neumático “sport” no será obligatoriamente el neumático que ofrecerá el mayor agarre si se usa mayoritariamente la moto en cortos trayectos urbanos, en un clima frío y lluvioso. Aunque el neumático “sport” ofrece en teoría una adherencia máxima muy superior a un neumático de carretera, no tendrá nunca la ocasión de lograr esta adherencia máxima ya que no se alcanzará su temperatura de funcionamiento óptimo durante trayectos urbanos cortos.
Sobre pavimento mojado, un neumático “sport” podrá sufrir aquaplanning debido a su falta relativa de dibujos. Para este tipo de uso, un neumático “carretera” será más apropiado. Siendo su temperatura de funcionamiento relativamente baja y rápidamente alcanzada, funcionará en su intervalo óptimo de temperatura y ofrecerá por lo tanto una adherencia superior a la de un neumático sport “frío”. Además, sobre pavimento mojado, reducirá los riesgos de aquaplanning gracias a la importancia de sus dibujos.
CAMBIAR CORRECTAMENTE LOS NEUMATICOS
En moto, es raro conseguir dos neumáticos con el mismo grado de desgaste al mismo tiempo, generalmente los neumáticos traseros se desgatan antes que los neumáticos delanteros.
Los fabricantes de neumáticos investigan mucho sobre el diseño de sus neumáticos y se aseguran que para un modelo determinado, los neumáticos delanteros concuerden de manera óptima con los neumáticos traseros.
Muchos parámetros influyen en esta concordancia, en particular el perfil del neumático (redondo, triangular...), la rigidez y las características de deformación de la carcasa o la temperatura de funcionamiento. Por lo que es preferible evitar mezclar los neumáticos.
Sin embargo, esto no es obligatorio. Si usted mezcla sus neumáticos y monta neumáticos de diferente tipo, intente sin embargo respetar la regla siguiente: poner el neumático más blando delante. En efecto, es primordial asegurar la mejor adherencia posible en el tren delantero. Un derrape del trasero puede controlarse, mientras que un derrape del morro se traduce casi siempre por una caída. El grado de desgaste de un neumático se mide gracias a los testigos de desgaste presentes en los dibujos. Cuando este testigo de desgaste sobre el neumático haya alcanzado la altura de goma mínima legal (1 mm), es conveniente cambiar sus neumáticos antes de que se alcance ese mínimo legal. (Ver “Rodaje y Desgaste”).
También es bueno verificar periódicamente que el neumático no esté deteriorado, en particular por la presencia de objetos punzantes como tornillos, clavos o trozos de vidrio.
RODAJE Y DESGASTE DE LOS NEUMATICOS
Rodaje de neumáticos de moto
Los neumáticos nuevos deben su aspecto brillante a los productos utilizados para su desmoldeo, un lubrificante llamado “cera de desmoldeo”. Este lubrificante hace que un neumático nuevo sea extremadamente deslizante. Por lo que es primordial rodar el neumático suavemente durante 30 a 50 Km, el tiempo que el desgaste normal elimine la cera de desmoldeo de la superficie del neumático y que éste pueda ofrecer su adherencia normal.
Durante estas primeras decenas de kilómetros se aconseja ser progresivo, rodar como lo haría sobre una superficie deslizante: sin aceleraciones, frenadas o cambios de dirección bruscos y tomas de ángulo progresivo.
El desgaste de los neumáticos de moto
El grado de desgaste de un neumático se mide gracias a los testigos de desgaste presentes en los dibujos. Cuando se alcanza este testigo de desgaste, es necesario cambiar el neumático ya que este testigo significa que el neumático ha alcanzado la altura de goma mínima legal. Incluso se aconseja no esperar tanto tiempo y cambiar el neumático antes. En primer lugar, porque con el desgaste, los surcos de los dibujos pierden en profundidad y mengua su capacidad para evacuar el agua. Cuando llueve, con respecto a un neumático nuevo, los riesgos de aquaplanning aumentan, y la adherencia es menor. Una vez alcanzado el testigo, el neumático ha perdido su capacidad para evacuar el agua.
Posteriormente, independientemente de la profundidad de los dibujos, el neumático pierde sus calidades con los ciclos de temperaturas. Cada vez que se circula, el neumático está sometido a un ciclo de temperaturas: se calienta y luego se enfría. La repetición de estos ciclos acaba por alterar las calidades del neumático. En particular, pierde adherencia.
Por último, incluso sin rodar, un neumático envejece y se endurece simplemente con el tiempo. El material y la estructura del neumático acaban por perder sus cualidades. Este envejecimiento se manifiesta a veces visualmente por resquebrajaduras. Por lo que, si se compra una moto de segunda mano que no ha rodado desde hace un año o más, será imprescindible cambiar los neumáticos aunque estos parezcan poco usados.
MONTAJE Y ALMACENAMIENTO DE NEUMATICOS
Montaje de neumáticos de moto
El montaje, desmontaje, inflado y equilibrado de los neumáticos deben ser efectuados con un material apropiado y realizados por un personal cualificado. Este se encargará en particular de verificar el cumplimiento de las normas del fabricante para el neumático elegido: dimensiones, índice de velocidad, índice de carga...
Se asegurará del respeto de las reglas de montaje, desmontaje, inflado y equilibrado. En particular, se respetará el sentido de rotación al montar el neumático.
Almacenamiento de neumáticos de moto
Los neumáticos deben ser almacenados, si es posible suspendidos, en un local seco y templado, protegidos de la luz directa del sol y de las intemperies.
No almacenarlos apilado durante mucho tiempo a menos que no estén montados e inflados. Evitar que estén aplastados o deformados por otros objetos.
Evitar también la proximidad de cualquier sustancia química, disolventes o hidrocarburo susceptible de alterar la naturaleza de la goma.
Imagen
PRESION DE INFLADO
La presión de los neumáticos se mide en frío, aproximadamente cada 15 días.
Un neumático frío es un neumático que lleva más de 2h sin rodar o ha recorrido menos de 3 Km a velocidad moderada.
La presión aumenta con la temperatura. Para una medición con un neumático caliente, reste 0,3 bares para tener la presión equivalente en frío.
Una presión correcta
Una presión correcta es esencial para la seguridad, el confort y la longevidad de los neumáticos. Por lo que es importante respetar las presiones recomendadas por los constructores.
Un neumático sobreinflado
Un neumático demasiado inflado presentará un desgate excesivo de la banda de rodamiento central y una disminución de la adherencia debida a una disminución de la superficie de contacto con el suelo, que también causará una mayor inestabilidad de la moto a cualquier velocidad. Además, absorberá peor las irregularidades de la carretera, y por consiguiente conllevará un menor confort. En caso de inflado extremo, hay un riesgo de explosión.
Un neumático subinflado
Un neumático poco inflado se desgatará rápidamente y a menudo irregularmente. Las deformaciones del neumático en respuesta a los esfuerzos mecánicos serán exageradas, lo que puede provocar un deterioro de la carcasa del neumático que puede llevar a su explosión. Estas mismas deformaciones también generarían un recalentamiento que puede llevar al neumático más allá de su temperatura de funcionamiento y por lo tanto reducir la adherencia y provocar o acelerar el deterioro del neumático (carcasa, banda de rodamiento, propiedades de la goma). El inflado insuficiente también se manifiesta por una dirección pesada y una inestabilidad importante de la moto (zigzagueo, tendencia a enderezarse excesivamente al ralentizar sobre el ángulo...)
Imagen
APARTADO ESPECIAL NEUMATICOS PARA MOTOS TODO TERRENO
Por Jean-Luc Fonjallaz - 3 participaciones en el Dakar.
Principales fabricantes y ejemplos de modelos:
Michelin: (enduro, cross, trial, rallye raid)
Dunlop: (cross, rallye raid, trial)
Pirelli: (cross, enduro, trial)
Metzeler: (enduro)
La dureza de la goma (elección del terreno)
De forma general para el cross, enduro y trial cuanto más blanda sea la goma mayor será la adherencia sobre terreno mojado. En un terreno seco y pedregoso, es preferible elegir un neumático con una goma dura.
En cuanto al rallye raid, no existe por el momento una diferencia de dureza de las gomas, sin embargo usted puede elegir entre diferentes modelos de neumáticos, en general o bien un modelo más adaptado al terreno mixto tierra / pedregoso (Baja en Michelin) o bien un modelo para la arena (Desierto en Michelin)
Sentido de rotación
Sentido de rotación de un neumático de moto La mayor parte de los fabricantes de neumáticos todo-terreno tienen esta distinción en sus neumáticos. Atención durante el montaje. Sin embargo algunos pilotos giran el neumático con el fin de recuperar un poco de adherencia. Es posible pero evidentemente no está recomendado por el fabricante.
Llanta tubeless (TL) o normal (TT)
Los neumáticos tubeless requieren una cala de varilla particular debido a que las varillas deben formar una junta muy apretada sobre la llanta. Todos los moldes no convienen para fabricar un neumático tubeless. No montar neumáticos sin cámaras de aire, a menos que el fabricante no lo preconice. Si una cámara está montada, es posible montar un neumático tubeless sobre una llanta con cámara de aire.
TL :Abreviatura para TubeLess. Los neumáticos que incluyen esta indicación, cuando están montados sobre una llanta de tipo tubeless, no requieren cámara de aire.
TL :Abreviatura para TubeType. Neumático con cámara de aire separada.
Bib mousses / Mousse Racing El Bib-Mousse está destinado para la competición todo terreno con los neumáticos, no debe ser utilizado en vía pública. Su montaje está desaconsejado en los neumáticos de otras marcas.
* El Bib-Mousse no debe almacenarse de forma duradera a más de 30°C.
* La duración de uso máximo del Bib-Mousse es de 6 meses a partir del montaje sobre la moto. Esta duración podrá verse muy reducida en caso de uso intensivo. Por ejemplo, ésta será más corta tanto en Motocross como en Enduro.
* Cuando está nuevo, el Bib-Mousse ofrece una presión equivalente a 0.9 bares. Esta presión disminuye progresivamente durante el uso, lo que obliga a su sustitución.
* Cada vez que usted coja su moto, es necesario calentar progresivamente el conjunto neumático y Bib-Mousse.
Última edición por Admin el Vie Jun 05, 2015 9:03 pm, editado 2 veces
