Carburadores

Carburador... la
pieza de nuestro motor más toqueteada por todos... para tener más
potencia, para gastar menos, para picar más, para viajar mejor, para...
para... Vamos a ver un poco cómo funciona este aparatito...





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El carburador
El
bien conocido carburador, “burca” o “basurador” (porque se encarga de
mandar combustible, aire y basuritas dentro del motor) es una pieza muy
sencilla, pero como tiene muchos tornillitos para toquetear parece
complicada.

La única misión del burca es darle de comer al motor.
Nada más! No imaginen que un carburador da más o menos potencia… eso es
mentira… lo que da más o menos potencia es “el combustible” y no
siempre es culpa del carburador ese tema.

Un carburador va
conectado al motor mediante una torreta de admisión o “múltiple” como lo
llaman en los autos... en una moto muy pocas veces hay un múltiple
porque casi todos ponen un carburador para cada cilindro… pero no
todos... casi todas las Harley tienen 2 cilindros y un solo carburador,
la Shadow también… y hay varios casos más.

El carburador tiene 3
“agujeros principales”… uno por el que entra el aire… otro más chico por
donde entra la nafta y el de salida hacia el motor por donde sale todo.
Su funcionamiento puede ser más extraño según el modelo… pero todos
hacen lo mismo!!!

Entra aire... se lo mezcla con una “razonable” cantidad de nafta… y se manda todo para adentro… listo... eso es todo!


¿Qué decide cual carburador lleva una moto?
Por
lo general no podemos poner “cualquier burca” en una moto… pero con los
ajustes necesarios, en teoría podríamos poner cualquier carburador “mas
grande de lo necesario” en “cualquier moto”… o sea… a una CG150 le
podemos poner un carburador de una Harley 1200 y si hacemos todo lo que
debemos hacer funcionará a la perfección!!!! (Pero no podemos ponerle un
carburador de CG a una Harley porque uno más chico no nos alcanza).

El
fabricante siempre tiene la justa en la elección del carburador. Él
sabe que tiene una garganta de admisión de “xxx” milímetros y una
necesidad “volumétrica” de tantos “cc”… sobre eso se trabaja. La base
para la elección de un burca es la “cantidad de mezcla a poner en cada
ciclo de admisión”, o sea si tengo que llenar un motor de 125cc no puedo
poner un carburador que tire medio litro de nafta… debo poner uno que
envíe la cantidad exacta y necesaria.

Por lo general un burca
correctamente “calibrado” es que mezcla “nafta” y “aire” en una relación
de 15:1 o sea 15 gramos de nafta cada 1 gramo de aire (algunos libros
dicen 15.3 a nivel del mar… y otros dicen 14.7). Pero esto NO es
“siempre”… o sea… el motor según su temperatura de trabajo o las
“vueltas” necesita más o menos “nafta” en la mezcla… la cosa es así:

Motor frío: 4.5:1
Motor regulando: 22:1
Máxima potencia: 12.5:1
Máximo rendimiento: 18:1

Conociendo estos datos comenzamos a comprender una de las partes del carburador: el Cebador.

El
cebador más sencillo que existe es la mano de uno puesta sobre el
filtro de aire “tapando” para que no entre tanto aire. Imaginen que de
15 gramos de aire que es lo “normal”, pasamos a solo 4.5... O sea que el
cebador es “una tapa” en la entrada de aire o una “manguera” adicional
para nafta (luego lo veremos)… pero un motor frío que no arranca… le
ponés la mano tapando el 80% de la boca… y “lo cebaste” porque metés
mucho más combustible que aire.

El carburador tiene muchas otras
complicaciones. Pero todas… absolutamente todas dependen de los datos de
arriba… “la cantidad de nafta y aire que ese motor necesita” y eso se
llama relación estequiométrica (y no lo vuelvo a escribir!!!)

No hay muchos “tipos” de burcas… en la práctica son:

Carburadores de Difusor Fijo y de Difusor Variable

Difusor Fijo:
Es
el más común, el que cuando lo mirás por el agujero ves abajo la
“mariposa”… y es fijo precisamente porque el diámetro del “agujero” se
mantiene fijo… no hay piezas ni elementos que varíen el tamaño del
“agujero por donde pasa el aire”.

Este es el más sencillo de los
carburadores… acá hay una “cuba” o “tacho lleno de nafta” que tiene un
cañito “surtidor” que por efecto “venturi” hace entrar nafta al difusor…
y de allí todo al motor.


Difusor Variable:
Es el
carburador que tiene el famoso “pulmón” o diafragma que empuja una gran
pieza que va tapando la entrada del aire… o sea varía el diámetro del
difusor… y es un poco más complicado en su construcción, pero a algunos
nos gusta más por brindar la riqueza de combustible ideal en todas las
circunstancias de marcha…


Hay cosas que son iguales para ambos tipos… por ejemplo:

La parte de “ralenti” o sea un circuito que da el combustible “constante” para que el motor regule y no se pare

El “corrector de mezcla”… porque dijimos que regulando y “a fondo” la proporción no es la misma.

El “cebador” para arrancar en frío (como vimos solo enriquece la mezcla)

El circuito economizador… que acomoda la proporción de mezcla no por vueltas sino por “carga” del motor

Un
“enriquecedor de urgencia”… que conocemos como “bomba de pique” y que
no hace otra cosa que variar la mezcla metiendo más nafta cuando
necesitamos aceleración de golpe.

Un “anti-afterburner” o “anti
explosiones en el escape” que corta el paso de nafta cuando soltamos de
golpe el acelerador (no todos lo tienen).



Bueno… comencemos a “toquetear tornillos”!!! (que es lo que a todos les gusta)

Lo
primero que encontramos en un burca es la entrada de nafta y la cuba.
Allí está el famoso “punzuá” y el “flotante”. No hay ninguna magia en
esto… un tacho para guardar líquido que funciona exactamente igual que
el tanque de agua del inodoro… un flotante empuja una válvula que cierra
el paso… baja el flotante… entra nafta… sube... no entra… se ensucia la
entrada… y el carburador se rebalsa!!! … cero magia!!... pero el nivel
de nafta debe ser limitado… es como el en inodoro!!! Si hay mucho nivel
el agua pasa por el cañito y siempre cae ¿no??? Bueno acá pasa lo
mismo!!! Dar más nivel que el necesario es malo… dar poco también porque
no alcanza (como en el inodoro pero con menos olor jaja). El punto
justo para esto es entre 1 y 3mm por debajo del nivel del surtidor….
Obvio, sino saldría nafta todo el tiempo por “desborde”… así que si se
les inunda el motor… ya saben… entró más nafta porque no cierra la
válvula o porque toquetearon la boya!!!

Si miran el dibujo verán
una cañería descendente en diagonal que entra en la cuba… esta como se
darán cuenta “mete aire” en la cuba… ello mantiene un poco de presión
sobre el combustible y aumenta dicha presión cuando entra más aire al
motor… un uno de los sistemas de enriquecimiento y es el famoso “RamAir”
de los motores de las pisteras… presurizar un poco la nafta en la cuba…
nada más!!! En este caso ese “cañito” va a parar a la toma de aire de
la moto y tiene una válvula pitot… que controla cuanto aire entra de
acuerdo a la velocidad…

Luego viene la pieza más famosa del
carburador… el “chiclér de alta”, que no se llama así pero todos lo
conocen por ese apodo porque a todos nos cuesta escribir gliceur.

Comencemos
a pensar lo que sucede cuando cambiamos el “chiclér” (o gliceur o
chicleur o como les guste llamarlo)… si miran el corte del gráfico verán
(pese a que está mal dibujado, porque está puesto al costado y no
“tapando”) la única misión del chiclér es la de convertirse en el paso
máximo de nafta entre la cuba y el resto… o sea es la canilla principal,
el caño que no permite que pase más nafta que eso. Con un chiclér mas
chico… hay siempre menos paso de nafta que puede ser insuficiente para
todos los pasos posteriores... con uno muy grande siempre pasará más
nafta de la necesaria.

Una pavada entenderlo… si es muy grande no sirve… si es chico tampoco!!

Acá
nace la primera “división” de la cañería… por un lado sale la nafta
para “mantener” o sea el “ralenti” y por otro lo que pasa por el
emusionador que se encarga de compensar la riqueza de la mezcla que irá a
parar al motor. Los emulsionadores son de varios tipos… normalmente los
solemos llamar “mas rápidos o mas lentos”… es un tubito con varios
agujeros y se encarga de dar mas o menos nafta según la presión de aire
que reciba desde arriba… un emulsionador “lento” tiene los agujeros muy
repartidos, uno “rápido” los tiene todos pegados abajo… de esta forma
siempre todos quedan sumergidos y mandan más nafta.




Si
miran el dibujo, verán que luego viene el surtidor principal… o sea el
caño que tira la nafta “para adentro”… esto no tiene mucha ciencia pues
ya llega allí lo que debe llegar… pero en algunas "reformas" deberá ser
de mayor diámetro.


Algunos carburadores tienen 2 surtidores…
principal y auxiliar… pero esto es parte de sistema de ahorro de
combustible y de “ecualización” de la curva que se logra al variar la
mezcla… no es “tan sencillo” pero es “más de lo mismo”!!!


El famoso tornillito “del aire”
Siempre me llamó la atención que para todos el circuito de “ralenti” es “el de aire”… y lo único que pasa por allí es nafta!!

La
función de ese famoso tornillo que termina con forma de aguja es abrir o
cerrar el paso de nafta por el segundo agujero de ralenti… hay uno fijo
y uno de “ajuste”… pero claro… tengan en cuenta esto… todos controlan
ese tornillo siempre con la moto “regulando” por eso la moto se para
cuando lo cierran… porque no hay nafta suficiente como para que siga
andando!!!

Pero el circuito de ralenti tiene mucho efecto sobre
el motor cuando está acelerado (aunque no lo parezca) ¿porqué? Porque
cuando el burca varía la riqueza de la mezcla… éste sigue tirando nafta
como siempre y no varía. Por eso es tan importante regularlo bien,
porque los demás componentes ya están pensados para esta “canillita” que
tira nafta en forma permanente dentro del motor.

Casi todos los
fabricantes aconsejan colocar el tornillo del ralenti a 2.5 o 3 vueltas
desde el punto de cerrado. Pero eso no es siempre igual… tengamos en
cuenta que si tenemos algo de lo que está más arriba “descalibrado” el
tornillito estará compensando las cag… que nos mandamos en las otras
partes.

Cuando se regula un carburador siempre debemos partir de
esta premisa: “el tornillo de ralenti debe estar donde el fabricante
dice, luego verificamos como funciona todo lo demás”

Porque sino
es una joda… ajustamos el ralenti para meter más nafta en forma
constante porque la moto “está fina” por culpa de otro problema!!!

Obvio
que muchos carburadores tienen un chiclér de “baja” o sea uno que
regula cuanto le llega acá… muchas veces ese chiclér puede taparse… y la
moto no regula más!!!


La bendita/maldita bomba de pique

Bendita
cuando querés acelerar… maldita si sos de los que tiene párkinson en la
mano y van moviendo todo el tiempo el acelerador… la bomba de pique es
solo un sistema que cuando vos le das al acelerador tira un chorro de
nafta “de más”… o sea es uno de los enriquecedores de mezcla!!! Una
pieza por demás “tonta” y sin complicaciones para entenderla… si se
pincha el diafragma… no empuja nafta…


El Cebador (otra vez)…

En
el dibujo vemos el sistema de cebador más sencillo… una mariposa arriba
del todo que cierra la entrada de aire para meter mucha nafta… no hay
ciencias pero si hay 100 formas distintas de construirlo y accionarlo.

Por
último hay una gran mariposa que cierra o abre el paso de “todo” hacia
el motor. Es la mariposa que está abajo y NO actúa sobre el ralenti!!!
Esa es la única parte del burca que pasa derecho siempre para que el
motor regule.

La mariposa nunca está 100% cerrada... hay una
pequeña abertura que se logra con el tornillo de “mínimo” que está donde
entra la tripa que la acciona (la tripa del acelerador!!!)… el motor
acelera o desacelera solo abriendo o cerrando la gran canilla de
salida!!!!


Bueno… ahora la parte más importante de todo carburador!!!! La válvula de admisión!!!!

Si, la parte fundamental de un carburador NO está en el carburador... está en el motor!!!

La
válvula de admisión es lo que hace que el carburador “trabaje”. Si
piensan que el burca trabaja por el aire que le entra… por el tipo de
filtro o cualquier cosa así están equivocados. El burca es un elemento
que no trabaja por lo que le llega por arriba… lo hace por la depresión
(o succión) que recibe desde abajo!!!

Cuando el pistón comienza a
bajar y la válvula se abre se produce la “aspiración” de la mezcla… si
la válvula abre poco aspira poco… si abre mucho aspira mucho… si abre a
destiempo aspira mal…

La válvula de admisión es muy importante… tanto que el carburador no hace nada más que dejar pasar lo que ella pide…

Si
la válvula “se quema” se producen fallas por “fuga” de gases hacia
arriba… lo cual hace que el carburador “escupa” combustible para arriba
(explosiones en el filtro de aire)... si "rebota pasa algo similar...
fallas en altas vueltas...


Y hablando del filtro de aire… es
muy importante que el filtro realmente filtre!!! No se imaginan lo que
destruye a los componentes el polvillo fino cuando va rozando todo!!! Un
filtro demasiado abierto deja pasar pequeñas partículas que hacen de
esmeril y se comen todo!!!



Bueno… vamos a comenzar a modificar un carburador…


Cosas a toquetear:

Lo
mejor que podés toquetear en un carburador para lograr mejor respuesta
en la moto y más “potencia” es el emulsionador… o sea ¡lo que nadie
conocía que existe!!! Luego otra cosa muy importante a tocar en uno de
difusor fijo es el mismo difusor… pero claro… esas cosas no se tocan
porque son parte del cuerpo… o sea viene de ese diámetro y listo.

¿Que pasa cuando uno pone un carburador de más diámetro???
Si
ponés un carburador con un difusor más grande en realidad estás
poniendo uno que tiene emulsionador y difusor más grandes… pero también
un circuito de baja (ralenti) más grande… una bomba de pique más grande…
y la válvula sigue siendo la misma y abre el mismo tiempo… pero hay
mejora!!! ¿Porqué?

Sencillamente porque has aumentado la cantidad
de mezcla que ingresa al motor. Das más combustible en todos los casos y
el único que podés manejar un poco es el ralenti cerrando el
tornillito…

Para calcular correctamente un nuevo carburador
debemos usar un vacuómetro. Este instrumento mide la depresión (todos le
llaman vacío pero no es en realidad un “vacío” sino menos presión
atmosférica). Que tenemos en la base del carburador…

Si la
válvula provoca una gran depresión es porque el burca no entrega lo
suficiente para compensarla… estamos “cortos”…. Recordemos que la
válvula abre y debe entrar todo lo necesario… caso contrario no hay
potencia porque el motor está “pobre”

El vacuómetro nos permite
ver si la depresión en la base “desaparece” casi completamente cuando la
mariposa se abre al 100% (vertical)… si aun sigue habiendo depresión es
porque ese carburador no alcanza… y casi siempre no alcanza en diámetro
de difusor… o sea el diámetro del lugar por donde pasa el aire y
“succiona” el combustible.

Si le ponemos un carburador muy grande
lo que logramos es “mas potencia”, pero en realidad menos de la ideal…
porque le metemos mucha nafta... está “gorda”


Quiero modificar mi moto… ¿Qué hago?

Bueno… no siempre un nuevo carburador lo soluciona.


Primero
debemos ver que el ralenti esté donde corresponde. Luego debemos saber
si nuestro carburador tiene uno o 2 circuitos y cuantos sistemas de
economía y similares tiene.

A partir de allí debemos evaluar el
chiclér principal y Luego el emulsionador… por último un cambio de
surtidor puede aportarnos ese “extra” de combustible requerido en altas
vueltas…

El problema es que todos cambian el chiclér y tocan el
ralenti… porque las demás piezas no están “a mano”. Pero se debe poner
todo en relación directa… por ejemplo, en mis Mikuni yo puse
emulsionadores y surtidores más rápidos (surtidor de más diámetro)… y
mejoré mucho la respuesta del motor! Pero como mis carburadores son de
difusor variable eso no me afecta tanto (o sea no se queda siempre
gorda)… pues la depresión provocada por el motor al aspirar hace que
todo trabaje compensado me vi obligado a cambiar las cortinas!!! Mis
cortinas actuales son de teflón en lugar de bronce y ello las hace más
livianas y “rápidas” en su respuesta (pese a ello tuve que cambiar
también el Chiclér que “gobierna” los diafragmas para variar la apertura
de las cortinas a mi nueva necesidad). Ahora “lleno” bien todo lo que
los pistones piden porque he reducido los problemas de “escasez” cuando
la válvula abre… y el chiclér que tengo en ambos carburadores es de la
medida que dice el fabricante!!! No lo cambié… solo aprovecho mejor la
nafta que pasa por él… pero tuve que controlar todo 10 veces para
asegurarme que no modifiqué mal… incluso tengo las mediciones de
temperatura en boca de escape y en varios lugares de tapa que hice antes
y después del cambio… y por suerte algunos valores bajaron!!! En
especial del lado de la admisión porque refrigero mejor el motor y eso
es bueno para el pistón y las válvulas (se usa el termómetro laser para
eso… pero es muy caro, pocos talleres lo tienen)

Mírenlo así:
cuando el motor regula casi no necesita nafta… cuando aceleramos
necesita mucha para levantar vueltas… cuando vamos por la ruta “parejo”
casi no necesita nafta… ¿para qué quiero un chiclér más grande del
necesario en el momento de “pique”??? Si mi chiclér alimenta bien el
motor mientras la “pico” y no me falta combustible en ese momento… ¿para
que lo quiero más grande??? … pues bien… solo para esos pocos casos en
que arriba del todo sigo acelerando a lo bestia!!!... en esos caso en
que la llamo a fondo… y falla porque le falta nafta!!!! … bueno… esos
casos se solucionan muy fácil…... … aprendan a acelerar en forma gradual
y nunca les pasará!!!! Si les falta es porque sobreaceleraron

Sino
no es necesario!!! Arriba la moto necesita una mezcla con menos
combustible porque la cilidrada efectiva es menor!!!!… como el caso de
las RX150 que como vienen de fábrica fallan de “gordas” arriba… le
achicas el chiclér y andan más rápido… ¿ahora entienden porqué pasa eso?
….

Una buena forma de mejorar las prestaciones de una moto SIN
cambiar el burca es mejorando la presión en la boca de admisión. O sea
con una toma de aire tipo “embudo” como tienen los autos de carrera y
las motos de tipo “pisteras”… al meter más presión de aire reducimos la
depresión abajo y llenamos mejor… no hablo de un filtro que “filtre
menos”… hablo de una toma que le meta más aire al mismo filtro o a uno
mejor y de más tamaño.



Bueno… me cansé de escribir… como
siempre esto es solo la “patada inicial” para comenzar a hablar del
tema… espero que les ayude a comprender mejor ese “incomprendido”
componente que es el carburador… y que es mucho más fácil de entender de
lo que parece!!!

El dibujo que encontré en Internet tal vez no sea “el mejor”... pero me pareció ideal porque es muy básico.

Y como conclusión:

El
fabricante de la moto puso el mejor carburador para tu moto. Vos no
sabés más que él porque no has hecho pruebas de vida útil, de
contaminación, de temperaturas y fatigas de materiales… cambiar el
carburador siempre afectará a otras partes e incluso la vida útil del
motor… toda modificación de un carburador afecta al motor y debés ser
consciente de ello.